Протекционизъм и такси: пътуването със самолет из Африка е скъпо удоволствие

Изминаването на 1000 км между Либревил, столицата на Габон, и Банги, столицата на Централноафриканската република, струва в най-добрия случай 1000 долара и продължава девет часа. Това е добър пример за трудностите при пътуване със самолет из Африка, създавани от протекционистичните политики и високите такси на континента, разказва Франс прес.
За сравнение полетът Париж-Мадрид, разстояние подобно на това между Либревил и Банги, продължава два часа и е пет пъти по-евтин.
За разлика от Европа "пътуването в Африка е много трудно", оплаква се строителният консултант Моузес Мунга, докато чака на летището в Найроби, столицата на Кения, полета си за Гана. Подобно на Мунга, Ахмед Мекеви пътува по работа. "Сам не бих могъл да си го позволя, цената на едно пътуване в Африка е много висока", казва кенийският инженер.
За разлика от Европа, която отвори своя пазар през 90-те години на миналия век, "все още няма единен африкански въздушен пазар", обяснява експерт в африканския въздушен сектор, пожелал анонимност.
"В Европа, например, "Ер Франс" (Air France), може да извършва колкото си иска полети до Германия, Белгия, Испания или Португалия. Тази свобода обаче не съществува при африканските компании", обяснява експертът и осъжда проблемите, които някои държави създават при предоставянето на т. нар. "права за трафик", позволяващи на компаниите да работят на тяхна територия.
Ограничаването на тези "права за движение" намалява броя на директните маршрути и честотата на полетите и прави пътуванията по-дълги.
Според проучване на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) за Африканския съюз (АС) от 1431 възможни връзки между всяка от 54-те държави от съюза, едва 19 на сто са се възползвали от "директен полет поне веднъж седмично". "Африка е регионът в света, в който цените на самолетните билети са най-скъпи за пътуване в рамките на континента", отбелязва IATA.
Протекционистките механизми, въведени от някои държави, за да подкрепят местните компании, възпрепятстват конкуренцията и повишават цените на билетите, подчертава Линдън Бърнс, базиран в Южна Африка авиационен консултант. В резултат въздушният трафик в Африка остава скъп, не се развива, а маршрутите са зле обслужвани, оплаква се Гай Лейч, авиационен анализатор и издател.
В допълнение към държавните ограничения, много високите такси в Африка за използването на аеронавигационни услуги и летищни съоръжения, както и скъпият керосин, обясняват защо да се пътува в Африка по въздух може да е разорително, посочва Робърт Лизиндж, ръководител на отдела за енергетика, инфраструктура и услуги в Икономическата комисия на ООН за Африка (ECA).
Предимно вносен, поради ниските капацитети за рафиниране в Африка, керосинът на континента често е с 30 на сто по-скъп, отколкото по други места на света, потвърждава африканският експерт, пожелал анонимност.
Решението от Ямусукро през 1999 г. относно либерализацията на въздушния пазар в Африка, последвано от създаването на Единния африкански пазар на въздушен транспорт (SAATM) през 2018 г. е добра стъпка, но проектите за либерализация трудно биват изпълнявани.
"Идеята на SAATM е да премахне ограниченията", обяснява Лизиндж. "Ако либерализирате пазара, това ще увеличи броя на (въздушните) връзки и ще намали разходите". Но в сила остават много двустранни споразумения, свързани с въздушните услуги, както и много други ограничения, които не позволяват на компаниите да извършват "колкото полети желаят, със самолети с капацитет по техен избор".
Друго проучване на IATA от 2014 г., обхващащо 12 държави, по три от всеки от подрегионите на континента, заключава, че либерализацията на въздушния пазар между тези страни ще доведе до скок на трафика с 81 на сто. Премахването на бариерите би генерирало 1,3 милиарда долара допълнителна икономическа активност и би създало 155 000 работни места.
Настоящите ограничения затрудняват бизнеса, потвърждава Моузес Мунга. "Когато намерим клиент и разгледаме офертата му, трябва да включим и високата цена на пътуването. Не всеки може да я поеме и понякога се налага да се откажем от някои договори", обяснява той.
"Африка е огромна, пътните връзки са лоши, а железопътните линии са малко", допълва Лизиндж. "Въздушният транспорт е нужен за транспортиране на нетрайни стоки, както и на експертите в различни области, от които вътрешноафриканската търговия се нуждае".