Производителите на железопътна техника са оптимисти за бъдещето, но призовават Европа да ускори стандартизацията

Компаниите, производители на локомотиви, влакове и трамваи, се радват на благоприятна пазарна среда, подхранвана от нарастващия интерес към железопътния транспорт по света. За да се възползва от този подем обаче, индустрията, особено в Европа, трябва да ускори стандартизацията на производството си, което е необходимо както заради напредъка на китайските компании, така и заради огромните инвестиции, които ще са нужни за изграждането на големи и свързани железопътни мрежи, пише Франс прес.
До 2031 г. световният пазар на железопътно оборудване се очаква да расте средно с 3,2 на сто годишно, показва проучване на европейската асоциация на железопътните производители „Юнифе“ (Unife), представено на изложението „ИноТранс“ (InnoTrans) в Берлин - водещ международен търговски панаир за транспортни технологии, посветен на градския и железопътния транспорт.
„Навсякъде, където отида, усещам силен апетит към влаковете“, заяви при откриването на изложението президентът на „Юнифе“ Мартен Сион, който е и главен изпълнителен директор на френския производител „Алстом“ (Alstom).
По думите му железопътната индустрия преживява „особен момент“. След появата на парната железница във Великобритания в началото на 19 век, електрификацията на железопътния транспорт в Германия в края на същото столетие и развитието на високоскоростните влакове първо в Япония през 60-те години, а след това във Франция през 80-те, сега идва ред на „четвъртата революция“ в сектора.
Тя обаче няма да бъде свързана с по-висока скорост, смята Сион. Следващият голям скок ще направи влака „по-интелигентен“ и ще повиши ефективността на цялата железопътна система.
Самото изложение „ИноТранс“, което тази година отбелязва 30-годишнината си, е показателно за посоката, в която се движи секторът. Все повече внимание се отделя на електрониката, изкуствения интелект, киберсигурността и автоматизацията, отбелязва експертът по мобилност в консултантската компания „Оливър Уаймън“ (Oliver Wyman) Жил Рукул.
Национални правила, европейски пазар
Една дума - „стандартизация“, се повтаря от „Алстом“, втория по големина производител на влакове в световен мащаб, от еврокомисаря по устойчив транспорт и туризъм Апостолос Дзидзикостас, както и от Михаел Петер, главен изпълнителен директор на „Сименс мобилити“ (Siemens Mobility), подразделение на германския технологичен концерн „Сименс“ (Siemens).
Парадоксът е, че Европа вече разполага с единен пазар и е извървяла дълъг път към създаването на единно железопътно пространство, но все още съществуват множество национални ограничения, посочва Рукул.
Особено показателен е различният темп, с който отделните държави въвеждат стандартизираната Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS). Тя е ключова за изграждането на мащабна трансгранична мрежа, но развитието й в различните страни продължава с нееднаква скорост.
Засега, по думите на Рукул, в Европа не се наблюдава китайска експанзия в железопътния сектор, сравнима с тази при електромобилите или автоматизираните превозни средства.
Това обаче не означава, че китайският гигант Си Ар Ар Си (CRRC) - най-големият производител на железопътно оборудване в света, отсъства от европейската сцена.
На огромния си щанд китайската компания е разположила цяла стена с макети на различни модели влакове. Каталозите са подредени по продуктови категории - високоскоростни влакове, регионални и градски композиции, товарни влакове и локомотиви.
А пред изложбения комплекс вниманието на посетителите привлича китайският влак „Велинк“ (Vellink), произведен от Си Ар Ар Си. Предната му част, наподобяваща аквариум или огромен илюминатор, трудно остава незабелязана.
Китайските влакове навлизат на международните пазари
Китайските влакове вече се утвърждават и извън границите на страната, особено в Азия, където железопътният пазар бележи бърз растеж.
Китайски високоскоростен влак свързва индонезийската столица Джакарта с Бандунг на остров Ява. В Обединените арабски емирства (ОАЕ) е продаден китайски влак с батерийно задвижване. Китайски междуградски влак пък свързва Китай и Лаос, като маршрутът му продължава до източното крайбрежие на Малайзия. Столицата на Казахстан Астана също е избрала китайски влак, посочват от Си Ар Ар Си.
Показателен за изместването на железопътния пазар към Изтока е и фактът, че „ИноТранс“ обяви и планове за първото си изложение, посветено на железопътния транспорт в Азия, което ще се проведе в Сингапур от 7 до 9 септември 2027 г.
Европейски лидери, но разпокъсан пазар
На този фон европейската индустрия остава силна, но и доста разпокъсана.
„Сименс“ е изложил цял влак от най-новото поколение за лондонското метро, който се разпознава по емблематичното лого на подземната железница – „Ъндърграунд“ (Underground), както и по характерната си ниска и заоблена форма.
„Алстом“ представя прототип на градски влак за германския град Кьолн. Просторен и елегантен, той дори има тоалетна на борда.
Швейцарският жп производител „Щадлер рейл“ (Stadler Rail) показва, наред с други модели, луксозен изцяло черен влак, предназначен за дълги пътувания през снежните пейзажи на Норвегия -  „Флирт Нордик Експрес“ (Flirt Nordic Express), който ще обслужва регионалната линия между Берген и Осло.
Испанският производител на железопътно оборудване Се А Ефе (CAF) пък представя чисто нов регионален влак с батерийно задвижване, предназначен за германския пазар.
„Имаме късмета да разполагаме с толкова много световни шампиони в Европа“, подчерта еврокомисар Дзидзикостас, но в същото време изрази съжаление за огромния брой национални правила и процедури, които „забавят появата на една наистина стандартизирана европейска железопътна система“.
Според Михаел Петер стандартизацията трябва да обхване и базите данни. Това би позволило например чрез изкуствен интелект да се търсят решения на един от хроничните проблеми на германските железници - закъсненията на влаковете.
Така бъдещето на железопътния транспорт изглежда все по-малко свързано единствено с релсите и локомотивите. То минава и през данните, софтуера, изкуствения интелект и способността на различните национални системи да „общуват“ помежду си. А за европейската индустрия предизвикателството е не толкова да произведе следващия впечатляващ влак, колкото да успее да изгради общата система, в която тези мотриси да могат да се движат без граници.